Conferencia sobre Señalamiento Ferroviario
El pasado 5 de agosto, en el Salón "Ing. Humberto Ciancaglini” de la sede de Av. Paseo Colón 850, se llevó a cabo un nuevo encuentro del Ciclo de Conferencias Ferroviarias: bajo el título "Señalamiento Ferroviario", que contó con la asistencia de autoridades de la FIUBA y de la subsecretaría de Transporte Ferroviario y de distinguidos expositores de nuestro país y del exterior.
El evento contó con la moderación del subsecretario de Transporte Ferroviario, Ing. Raúl Baridó y con las presentaciones del Ing. Horacio Faggiani, actual gerente de Seguridad en el Transporte de la CNRT y del Lic. Antonio Pérez Lojo, gerente de Cuenta de Asia Central y gerente de Cuenta Auxiliar de la zona Latinoamérica y Egipto de la empresa Siemens.
En su disertación acerca del "Sistema Positive Train Control VTL de Estados Unidos", previo a describir los avances técnicos en materia ferroviaria llevados a cabo en dicho país norteamericano, el Ing. Faggiani hizo hincapié en la situación actual del sistema de ramales de baja densidad en la Argentina. "El sistema ferroviario en nuestro país tiene actualmente en concesión unos 29 mil kilómetros. Sólo 2 mil kilómetros, es decir, el 7% del total, sigue funcionando a 'la europea', el modo de funcionamiento que consagra nuestro rito que hereda la forma de operar de los ingleses y los franceses. Por otro lado, el 93% se transformó en el modo de operación de los ferrocarriles de baja densidad de los EEUU. Esta alteración en la proporción geográfica, que se dio en los años 90, no es un dato menor, ya que es una fotografía de cómo era la filosofía aplicada a ese tipo de ramales en aquel momento. Y nos hemos quedado casi paralizados en esta situación", dijo.
Faggiani remarcó las posibilidades que presenta el sistema ferroviario argentino a partir del uso de Sistemas de Control Positivo de Trenes. "Se puede pensar en una primera instancia de islas señalizadas en los lugares críticos, con una aplicación de Detención Automática de Tren (ATS) para proteger por lo menos las señales a peligro, esto es, los puntos vitales de precauciones de velocidad con una tecnología muy sencilla, y luego dotar de Positive Train Control (PTC) a los trenes que puedan interoperar sobre los tres lugares. Esto no es una utopía, estamos mucho más cerca de hacer estas cosas de lo que creemos. Por lo tanto, debemos asumir las incorporaciones más avanzadas de las tecnologías posibles. Miremos a la frontera tecnológica, como nos dice el subsecretario Baridó. En ella, hoy brilla el PTC", expresó.
Por su parte, el Lic. Pérez Lojo explicó los motivos del surgimiento de un sistema de control común de trenes en Europa. "En Europa, cada país tenía su propio sistema de control de trenes. Por lo tanto cuando un tren cruzaba la frontera, se generaba un desentendimiento con los sistemas de señalización del lugar. Para evitar ese problema, la Unión Europea decidió establecer un sistema de control común de gestión de tráfico con señalización en cabina interoperable en distintos países, el European Rail Traffic Management System (ERTMS). Esto redunda también en la eliminación de mercados cautivos de una tecnología, al pasar de sistemas propietarios a otro abierto y competitivo", manifestó.
Pérez Lojo destacó los aspectos por los cuales el ETCS "Nivel 1" resulta una solución rentable y efectiva. "Este sistema otorga confiabilidad, ya que permite que ante licitaciones por una extensión, los competidores continúen con un desarrollo compatible e interoperable respecto de la prestación anterior. Esta flexibilidad permite up grades, o sea, la posibilidad de realizar reformas de lo que ya se encuentra instalado, por lo que se optimiza lo hecho por las administraciones de los clientes", concluyó.
